CO2 Gesetzgebung – Bundesrat: Kleinwagen sollen schadstoffärmer werden

Viele Kleinwagen wie der VW Up erfüllen schon heute die CO2-Grenzwerte von 95 Gramm pro Kilometer, die ab 2020 für alle Fahrzeuge gelten sollen.  Der Verkehr in Europa soll in 38 Jahren nur noch 54 Prozent bis 67 Prozent an klimaschädlichem Kohlendioxyd (CO2) gegenüber der Menge von 1990 ausstoßen. Das will die EU Kommission mit entsprechenden Verordnungen erreichen, nach- 

dem der CO2-Ausstoß im Straßenverkehr von 1990 bis 2008 um 26 Prozent zugenommen hatte. Ab dem Jahr 2020 soll ein durchschnittlicher CO2-Ausstoß von 95 Gramm pro Kilometer und Fahrzeug gelten. Der Bundesrat will zusätzlich eine Überschreitung dieses Wertes bestrafen. Einer Änderung der Berechnungsformel für den Grenzwert, wie sie die EU-Kommission vorgeschlagen hatte, stimmt die Länderkammer nicht zu.

Der Vorschlag aus Brüssel führe dazu, dass die Hersteller von Kleinwagen kaum noch Anlass hätten, sich für eine weitere Reduzierung der Abgaswerte einzusetzen“, heißt es in der Stellungnahme des Bundesrates an die EU-Kommission. Viele Kleinwagen würden bereits heute so wenig CO2 ausstoßen, wie die Kommission für 2020 vorgesehen hat. Damit käme es „zu einer überproportionalen Lastenverteilung zu Gunsten der Massenhersteller von Kleinwagen“.

In der bisherigen Berechnung des CO2-Autostoßes wird nach dem Typprüfverfahren auf einem Rollenprüfstand ermittelt. Die Ergebnisse der Abgasemission eines standardisierten Fahrzyklus, dem ?New European Driving Cycle? (NEDC), werden auf Gramm pro Kilometer hochgerechnet. Kritisiert werden an diesem Verfahren, dass die realen Fahrbedingungen schlecht abgebildet würden. Verlässlichere Daten sollen die Einführung der „World Light Duty Test Procedure“ (WLTP) liefern. Die Ökobilanz eines Fahrzeugs wird bei diesem Verfahren die Kombination aus einem genormten Fahrzyklus und der Messprozedur ergeben. Damit sollen auch alternative Antriebe besser erfasst werden.

Der Bundesrat wird jedoch noch nicht auf die Ergebnisse der neuen Methode zurückgreifen und auch die EU-Kommission könnte am bisherigen Testverfahren festhalten. Auch aus handelspolitischen Gesichtspunkten lehnt die Ländervertretung eine Änderung der Berechnungsgrundlage ab. Die weltweit als vorbildlich angesehene CO2-Gesetzgebung der Europäischen Union könnte ein falsches Signal senden und die Position der europäischen Autohersteller schwächen. zwi/mid Bildquelle: VW